开槽管型 0.75～0.85 0 ≈3 大 大 良 壳体粘结

车轮型 0.5～0.7 5～10 6～12 小 极大 优 自由装药和壳体粘结

锥形型 0.85～0.95 0 2～3 中等 较大 良～优 L/D小；壳体粘结

翼柱型 0.85～0.95 0 2～3 大 大 良～优 L/D大；壳体粘结

槽柱型 0.88～0.93 5 3 中等 大 优 L/D 1；壳体粘结

后槽柱型 0.88～0.95 0 2～3 大 大 良～优 L/D大；壳体粘结

头部满装

星形 0.75～0.85 5～10 3 中等 中等 良 壳体粘结

双推进剂

星形 0.9 ﹤5 2.5～3 大 中等 优 壳体粘结

端面型 0.98～1.0 1.0 极大 小 优 推力小

1.2 固体火箭发动机的推力调节技术

固体发动机推力调节技术是指在发动机工作过程中根据需要对推力矢量进行实时调节，其内容包括推力大小调节和推力方向控制[2]。

1.2.1 推力大小调节技术

推力大小调节技术作为完善固体火箭调节系统的重要一步，按其工作原理，主要有以下方案：喉部面积可调发动机、脉冲发动机、可重复开关发动机、可重装填发动机、推进剂质量燃速可调发动机、凝胶推进剂发动机[3]。

（1）喉部面积可调发动机

喉部面积可调发动机，从理论上说可以实现推力无级调节的理想结果，相关的研究最多。它又可以细分为机械式和涡流阀[4,5]式两种。机械式由于运动部件处于工况最恶劣的喉部，发生烧蚀的隐患很大。而如果为了密封可靠，一味的加强其结构，又会导致阻力加大，严重影响操控性。为克服以上问题, 美国人提出了以流体控制流体的设想；在控制单元采用无运动部件的射流元件，即涡流阀来控制喷管喉部有效排气面积的方案。