SPSS高速铁路客运枢纽地区交通方式选择研究(3)
随着我国高速客运网络的逐步成型，高铁客运站也渐渐形成了多种交通方式交汇贯通的大型综合交通枢纽。这些高速铁路客运枢纽通常以高铁为主导交通方式，衔接多方向的高铁线路。枢纽地区内部辅以其他多种交通运输方式，共同组成完整而复杂的交通系统，实现客流中转和集散的功能。它们衔接着各种交通方式，给旅客的换乘提供便捷服务。同时，枢纽站地区城市轨道交通和高速铁路的衔接是城市内、外部的客流运输交换的主要途径。尽管如此，由于高速铁路客运枢纽地区涉及的交通运输方式较多，综合枢纽内部的客流流线相对比较复杂。随着高速铁路客运枢纽站客流量的快速增长，无论是枢纽地区还是市内的道路交通系统都日益不堪重负。尤其是很多人在客运站接驳换乘时交通方式的选择上会选择小汽车，加剧了交通拥堵问题。旅客进出客运站的交通方式一般有小汽车（出租车、私家车）、常规公交、轻轨等，不同的交通方式在便捷性、舒适性、安全性、经济性等方面都有各自的特点。虽然它们都有各自的技术性能，但都能为旅客提供空间移动的服务，在一定程度上具有可替换性。因此，合理设计高效的站内设施配置和流线组织方案，将有效保障旅客便捷、舒适的换乘过程，提高换乘效率，更好地满足客流需求。
1.2 相关概念
1.2.1 高速铁路客运枢纽
高速铁路客运枢纽的作用是完成高速铁路车站的客流集散和中转，它集合了城市大运量公交（轨道交通或BRT）、常规公交、长途汽车、出租汽车、社会车辆以及非机动车等多种交通设施的停车场站，将各种交通设施有机组合起来，实现各种交通方式之间的衔接和联运。由于它是以高速铁路客运站为中心，并结合多种交通方式共同联运的交通设施，因此满足了客流多样化出行的需求，这体现出它的“客运枢纽”功能。
1.2.2 高速铁路客运枢纽的运输特性
1）运输组织特性
高速铁路是客运枢纽的主导客运方式，它和公路客运的联运组织形式决定了该枢纽地区乘客的到发特征。
(1) 高速铁路客运站
高速铁路不像传统铁路那样晚上出发第二天到达，夜间的列车是停止运行的，始发站和中途大站之间因为到发列车的车次较多，时间上的分布比较平均，所以高峰小时的客流特征并不是很明显，高峰小时系数一般在11%~13%。
(2) 公路客运站
公路客运站的发车高峰在早晨和中午，到客高峰在中午和傍晚。中长途汽车的高峰小时系数一般在10%左右，一天运营在14小时以上。
2）客流转换特点
高速铁路客运枢纽中客流的转换包括不同交通方式之间的转换和城市内外客流的集散，整体的交通系统如图1所示。
图 1-1 高速铁路客运枢纽站交通系统图
1.2.3 交通衔接的内涵
交通衔接指乘客为达到一定的出行目的，在不同的交通设施或者交通方式之间搭乘转换的过程以及过程中享受的交通服务。乘客的出行过程中，不仅包括乘车消耗的时间，也包括换乘的时间，因此，枢纽地区的换乘设施配置和服务水平直接影响着乘客的出行效率。枢纽的乘客疏散能力很重要，如何在短时间内疏散到达枢纽站的乘客，是解决枢纽地区合理衔接问题的关键。
1.2.4 各交通方式的特点
高速铁路客运枢纽地区的交通衔接体系是以轨道交通为主体，辅以各种其他市内交通方式的换乘接驳体系。换言之，各种市内交通（例如常规公交、自行车、出租车、私家车、步行等）都可以为高速铁路枢纽站疏散客流。
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