日均客流

量（万人 次/日）

平均客流 强度（万 人次

/kmd）

高峰发车 间隔）

注：括号内为数据获取年份。

由表 2-2 可以发现表中城市的有轨电车客流运量主要特点如下:

（1）长春和大连是我国唯二的保留了旧式有轨电车的市区，其中大连也是表中客流量最 大的市区，高达 58 万人次每日；长春是日均客流量第二大的城市，有 3。5 万人次每日。由于

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长春、大连的有轨电车的总里程并不算长，这样使得这两所城市有轨电车平均客流强度水平 很大，至少是其他城市的 10 倍以上甚至更多；因此它们发车间隔很短，一般为 5 分钟左右。

（2）沈阳的现代有轨电车于 2013 年开通，是除长春和大连外客流量最多的城市，其运 营总里程最长为 60km，且唯一成网的有轨电车系统。但因其建设运营时间不长，不能发挥出 有效的成网效应，导致平均客流强度不高。文献综述

（3）建设于高新区或工业园区的现代有轨电车客流量普遍较低，如天津滨海新区和苏州 高新区，发车间隔在 10-20 分钟之间，日均客流量也十分低，总里程也比较短，导致客流强 度较低。这可能是因为新城区的建设强度还不够，人员水平还很低，使得出行需求较少。

2。2。2  运行速度

我国各城市现代有轨电车平均运行速度情况如表 2-3 所示。

表 2-3 我国各城市现代有轨电车平均运行速度

路权 混合路 权 混合路 权 半封闭 路权 半封闭 路权

混合路 权 半封闭 路权为 主

半封闭 路权

半封闭 路权

半封闭 路权

注：括号内为数据获取年份。

由表 2-3 可知我国不同城市现代有轨电车平均运行速度具有特点如下：

（1）不同城市现代有轨电车平均运行速度各有不同，这可能由于各城市有轨电车运行所 处交通状况有差异和其自身造成的。且现代有轨电车的运行速度一般为 12-25km/h。如今在我 国现代有轨电车开通运营的城市中，除了苏州高新区，其它城市的运行速度基本处在这一范 围内。来~自,优^尔-论;文*网www.chuibin.com +QQ752018766-

（2）路权形式的不同对有轨电车的平均运行速度有一定影响。如采用混合路权的长春

54 路、大连 201 路和上海张江的现代有轨电车的平均运行速度基本比采用半封闭路权有轨电

车运行速度低，与常规公交运行速度较为接近，这是由于采用混合路权的有轨电车运行途中 容易受其它道路使用者干扰。因此现代有轨电车的路权形式表示了路线特征和站间距对运行 速度的影响。

2。2。3  服务可靠性

服务可靠性是评价道路网达到某种服务水平的可靠程度。一般服务可靠性指标分为运行 准点率和运行图兑现率。运行准点率指有轨电车运行准点次数占计划有轨电车运行次数的百 分比。运行图兑现率为观察时间内，实际开行有轨电车次数与计划开行有轨电车次数之比。 如墨尔本的有轨电车作为主要交通工具承担城市大部分出行行为。墨尔本城市总人口达