炭气凝胶载金属镍催化制备及脱硫性能研究(4)
炭气凝胶渗杂或负载催化剂常用的制备方法有如下几种:
1）溶胶-凝胶法;
2）微波加热多元醇还原法;
3）超临界流体干燥法。
在制备催化剂的各种方法中，微波加热多元醇法简单、快速、均匀，能加快反应速度，缩短合成时间，且能得到粒径细小，分布均匀的纳米粒子。用微波加热多元醇法可制备具有高比表面积、高分散度、粒子大小均匀的催化剂。由于条件受限本文采用溶胶-凝胶法制备原料，并用超临界法进行干燥。
1.4.3 发展前景
随着现代有机化学、药物化学、组合化学的发展，对新型的催化剂和更高效催化效率需求的增加，激发起化学家们对更高效更新颖更具选择性的反应类型的研究热情。
1.5 脱硫性能
石油的大量开采和使用造就了现代社会在经济上的非凡成就，石油成为现代社会的“血液”。尽管发生在上个世纪70 年代的两次石油危机加快了人类寻找代替能源的步伐，但是到目前为止，石油仍是最重要的一次能源，即使在未来很长一段时间。这种地位也不会改变。随着工业经济的发展和人类生活水平的提高，对石油需求量仍然会越来越大。然而，与此同时，石油及其油品从开采到使用等一系列过程中产生的环境问题也越来越严重，其中，由石油中硫化物产生的环境问题更是无法忽视。
目前，随着优质原油的开采殆尽，高硫石油（特别是原油）的开采和加工已成为急待解决的一个难题这不仅因为高硫石油的加工困难（腐蚀设备和影响石油产品的质量），而且在作为燃料燃烧时，将造成严重的SO2 污染和酸雨问题，另一方面，汽车中燃料油如果含硫量过高，可能导致催化剂失活，从而影响汽车尾气的控制，导致氮氧化物排放量增加，进一步加剧环境污染。针对这些问题世界各国对于燃油中的硫含量都做了严格的限制。
美国环保局于1993 年也对柴油中的含硫量做了规定，要求从1993 年10月起，车用柴油的硫含量不能超过500ppm，并预计到2007年，柴油中的硫含量要低于15ppm。另外，美国、欧洲和日本的汽车工业协会在1998年6月4日联合发表了关于全球范围内统一汽车燃料标准的草案，汽油和柴油中硫含量的规定值都为30ppm。
我国目前正处在一个汽车工业爆炸式发展的时期。汽车工业在拉动国民经济增长的同时，也使我国（特别是城市）面临着巨大的环境压力。而减少由汽车尾气排放所产生环境污染的一项重要措施就是控制燃油中的硫含量。目前我国车用燃油的硫含量普遍偏高，其中汽油硫含量普遍在800ppm以上。面对严峻的形势，我国出台新的燃油质量标准以便于欧1 和欧2 标准的全面实施。这个新的燃油标准将分两个阶段实行。同时国家环保局已经表示可能将从2008年或2009年起实施第3阶段排放法规，并从2010 年起与国际排放标准接轨，但是由于这些标准的具体内容目前尚未公布，相应的燃油标准也难以制定实施。目前，只有北京上海已对机动车尾气排放实施欧盟四号标准。
目前，石油中硫化物的去除主要依赖于加氢脱硫。当前工业发达国家炼油企业加氢脱硫能力已达到原油一次加工能力的70%- 80%，例如1998年美国加氢处理(包括加氢裂化)和加氢精制总能力占原油一次加工能力的73.8%，日本占89.0%，德国占79.9%，英国占63.6%，加拿大占57.1%，而我国加氢总能力仅占原油一次加工能力的16.3%。同时随着我国的经济发展，对于石油的需求量会越来越大，而国内原油的储量和产能都有限，因此今后加工进口原油，特别是中东高硫原油的数量和比例将逐年加大，目前拥有的加氢脱硫能力已显然不能适应。另一方面，石油及其产品的无硫化已经成为趋势，即使我国加氢能力得到不断加强，也面临越来越高的成本压力。而其他代替或者补充的脱硫工艺如微生物脱硫，吸附脱硫以及化学氧化脱硫等工艺技术尚在探索之中，存在许多技术问题，距离工业应用水平则更远。因此，探索经济、有效的石油脱硫新技术具有重要的现实意义。
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