地铁车站基坑工程围护设计+文献综述(2)
8.1结论 37
8.2展望 38
致谢 39
参考文献 40
附录 41
1绪论
1.1 研究背景
近年来地铁车站深基坑施工过程中产生不允许的土层变形位移和基坑围护结构失稳所引发的城市环境安全事故呈明显上升趋势，地铁车站的支护形式成为广大专家学者较为关注的研究方向之一。因为地铁车站不仅安全可靠度要求高而且大多处于城市中心周围建筑物高而复杂施工区域有限，所以如何确保地铁车站深基坑工程的安全成为一个亟待解决的问题。地铁车站深基坑支护方案选型作为地铁深基坑研究的重点，是地铁车站深基坑设计与施工安全的重要保障，故选取适当的支护结构尤为重要。本文以天津轨道交通环湖西路地铁车站为依托，通过各种工法的对比以及结构的受力计算来分析地下连续墙作为地铁基坑支护形式的优缺点。
1.2 国内外研究现状
1.3 目的及意义
通过本次毕业设计，可以使我切实地掌握基坑支护设计的全部流程和计算理论，熟练对启明星、ANSYS、CAD软件的操作，提高我对土木工程的认识，有助于今后我在工作岗位上的发展。而对于本设计的重点地下连续墙而言，目前地下连续墙支护技术被广泛地应用于地铁车站的支护形式，一些深基础工程的施工困难就可以得到较妥然的解决。地下连续墙具备许多优点，如施工振动小、刚度较大、抗渗漏性能优良、施工噪声小等，除此之外，地下连续墙还可以紧靠建筑物边缘施工而较少影响到周边环境。在结构方面地铁车站结构外墙与基坑围护墙采用“两墙合一”的形式，不仅可以大大节约材料实现工程上的节能、低碳、环保，而且缩短工期还可以大量节约成本创造较大的经济效益。
1.4 工程概况
拟建天津地铁6号线环湖西路站位于天津市河西区宾水道与卫津南路交口西侧，场地位置为现状道路，北面为枫林宾馆、天津市老年干部中心；南面为天津体育馆。本车站为地铁5号线、地铁6号线共用车站。本站在地铁6号线线路上站中里程为CK28+137.500，车站设计起点里程为CK28+004.200，车站设计终点里程为CK28+279.600。本站在地铁5号线线路上站中里程为WCK27+956.290，车站设计起点里程为WCK27+814.190，车站设计终点里程为WCK28+181.300。环湖西路站是天津市地铁5、6号线的一个同台换乘站，为地下三层三跨岛式车站。车站位于卫津南路与宾水道交叉口的东侧，沿宾水道东西向布置。主体结构总长332.65m，标准段基坑宽23.3m，深25.92m。地下连续墙嵌固深度为29m，基坑开挖深度26.67m。
图1 工程项目平面图
1.5 工程地质条件
根据地质资料，地层层序自上而下依次为：
杂填土①1层杂色，松散，稍湿，含砖块、水泥块、石子。人工填土填垫年限大于5年。层底标高：-2.77～-0.46m。
淤泥质土②1层，灰黑色～黑色，流塑，高压缩性土，分布于人工湖周边及湖底，以淤泥质粘土为主，含植物根系，氧化铁、有机质。层底标高：-4.06～0.50m。
粉质粘土③1层，灰黄色～褐黄色，可塑，中压缩性土，含腐植物、有机质；粉土④2层，灰黄色～褐黄色，湿，密实，含云母、有机质，粘粒较多。层底标高：-7.25～-1.88m。
粉质粘土⑥1层，灰色，流塑，局部可塑，中～高压缩性土，含云母，有机质贝壳，土质不均，与粉土互层；粉土⑥1t层, 灰色，湿，密实，含贝壳，含淤泥质土薄层；粉土⑥3层, 灰色，湿，密实，含有机质，贝壳；粉质粘土⑥3层，灰色，流塑，中～高压缩性土，局部可塑，含云母、贝壳，粗颗粒；淤泥质土⑥4t层, 灰色，流塑，高压缩性土，以淤泥质粘土为主，含有机质；层底标高：-14.25～-10.08m。
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