行人过街行为及过街设施文献综述和参考文献
在1997年，通过分析120处不同交叉口在设置二次过街安全岛前后一年的交通事故数据后，Lalani得出结论，即设置安全岛有利于行人安全，减少人车冲突[2]。
1978年，通过调查研究分析，Fegan得出结论大约五分之一的交通事故发生于行人过街安全岛。由此认为，虽然安全岛作为一种保护措施，但没有起到预期效果[3]。
根据1980年FemPler的研究，建议道路过宽，导致行人不能一次性安安全全的过街时，在几何形状较大的，或者形状不规则的路口设置中央安全岛[4]。
许多交通事故是因为行人发现绿灯时间快要结束，急急忙忙跑步过街造成的。根据1987年Knoblanch的研究，发现行人安全岛可以保护行人在中途不能过街而停留在道路中央，即中间岛屿能大大增加行人过街的安全和机会。同时是行人过街不至于东张西望，只需要注意一个方向的来车[5]。论文网
1957年Grayson的调查数据表明，设置行人二次过街中央安全岛后，1962年与1953年发生的交通事故相比较，在其他过街设施不变的基本前提下，行人过街事故率有明显下降[6]。
1989年Dunn提出了设置中央安全岛的具体数据，即：行人利用车头时距的安全穿越时间为4秒，行人速度平均为1.2米/秒，行人的安全穿越距离为5米。所以当道路宽度超过10米时，应该设置行人安全岛[7]。
2、国内研究现状
在主干路和次干路相交的路口，研究二次过街对交通流的影响，主要考虑因素为：最优信号周期、车辆和行人的延误。在2004年，中国学者金哲虎建立了行人延误模型，并通过编程得出行人过街延误时间，由此可以定量的分析二次过街延误[8]。
同年，中国学者张文刚提出行人跨相位二次过街方法，对多相位条件下路口的行人和机动车车流的流动特征进行了研究分析，并评价了这种方法的效益[9]。中国学者马万经运用相位组合技术，寻找相位中可以利用起来的时间，研究了行人与机动车相位的各个组合情况，开辟了新的二次过街信号研究方法，并通过实例对比分析，证明了该方法在本领域的行人最短过街绿灯时间方面的优越性[10]。
2006年，中国的杨晓芳进一步完善了对二次过街的研究，得到二次过街条件下所允许的机动车流量范围，这种方法从时间空间资源和延误两个角度出发，对信号控制交叉口分析，得出了行人延误公式，该公式以行人极限等待时间为控制指标[11]。
2007年，学者杨晓光等人又创新性的建立起无信号控制交叉口的行人延误模型，在对行人过街和机动车通行的效率等条件的充分考虑下，从定量的角度全面的分析了道路宽度不同、流量不同的情况下行人二次过街和一次过街的延误，并且给出了两种方式的适用条件[12]。
同年，学者张久越等人在分析了二次过街对非机动车、行人、机动车的影响后，针对慢行交通一体化设计的交叉口，得出了在此类交叉口设置二次过街，更大的利用了空间，更大程度的减少了此类交叉口的延误[13]。学者陈振起等人也在同年提出了行人过街相位与原机动车信号相位进行叠加组合的相位设计方法，并分析了在不同的机动车信号相位条件下和二次过街设置方式下的行人信号相位设计方案[14]。
值得一提的是，学者孙智勇等人在2004年，利用logit模型来描述行人在交叉口选择间隙的行为，他们从信号交叉口处行人和机动车的冲突类型入手，随后利用Track系统采集数据，标定车头时距、行人数量等参数对行人过街间隙选择行为的影响系数[15]。
下一篇：公务员激励机制文献综述和参考文献