高速铁路牵引供电系统国内外研究发展现状
自1964年10月1日日本建成开通世界上第一条高速铁路以来，经过几十年的实践和发展，各国高速铁路的牵引供电系统都有了很大的改进，达到了很高的水平，而且都各具特色。最具有代表性的是日本、法国和德国高速铁路的牵引供电系统。
由于电力机车功率大，拉的多跑的快，世界各国的高速铁路几乎都采用电力机车牵引。电力机车与蒸汽机车和内燃机车不同，它本身不带能源，必须由外部供应电能。为了给电力机车供应电能，需要在铁路沿线架设～ 套牵引供电系统。高速铁路的牵引供电系统，与常速铁路的牵引供电系统不同，它的供电能力和供电可靠性必须满足高速列车运行的要求，但不管何种牵引供电系统其都主要包括牵引供电和接触网两大部分。
牵引供电部分：
牵引供电方式：目前各国大多采用自耦变压器(AT)供电方式和带同线的直接(RT)供电方式。日本、法国采用AT供电方式：德国、意大利和西班牙采用R．T供电方式。AT供电方式的优点是：供电质量高变电所数量少、便于牵引变电所选址和电力部门的配合、牵引变电所间距大、分相点少 因此。便于高速列车运行．防干扰效果也好。
电源电压等级：高速铁路复合电流大，对电力系统不平衡影响也大。为了减少对电力系统的影响，高速铁路一般都采用较高的电源电压。如下表：
表1-1 电源电压等级
日本 法国 德国
电源电压等级（kv） 154/ 220/ 275 225 110
接触网电压：接触网的电压对电力机车功率发挥及机车运行速度有很大的影响，而且直接关系到牵引供电设备技术参数的选定和供电系统的工程投资，各国都非常重视这一技术标准。如下表：
表1-2 接触网电压
日本 法国 德国
接触网电压（kv） 25（22.5~30） 25（18~27.5） 15（12~17）
2国内研究发展水平
我国高速铁路牵引供电技术已取得长足进步，牵引供电安全技术水平显著提高。通过全面分析高速铁路牵引供电系统主要故障及其原因，加强电气化施工、运营文护工艺的标准化建设和管理，应用RAMS理论优化高速铁路接触网技术方案，是进一步完善我国高速铁路牵引供电技术体系、提高牵引供电系统安全可靠性的主要任务。
在我国京沪高速铁路的牵引供电系统前期调查中．充分考虑了国外的先进技术和成功经验．井对一些技术难题，组织力量进行深入研究。因此，可以预见我国京沪铁路的牵引供电电系统，在技术上是先进的，在设备上是完全可靠的，完全能够满足时速250~300公里高速列车运行的要求。
相对世界而言，我国电气化铁路供电系统具有多种牵引变压器接线形式和AT供电方式，更应结合我国高速铁路实际，研究最适合的，具有自主知识产权的新模式。在牵引变电所方面，我国采用的是三相方式接入电力系统，平衡接线最节省补偿装置容量，这也便于与单项变电所相结合，形成同向供电系统而尽可能避免点分相，亦适用于对既有线的改造。
随着我国经济社会发展，高速铁路客运市场环境将产生新的变化，客运需求也不断呈现出新的发展趋势和特点。从长远来看，铁路仍将是我国乃至世界各国旅客运输的主要方式，尤其是高速铁路大规模投入运营以后，将成为中长途客运的主力，在经济相对发达的地区同时也是中短途运输的主力。随着高速铁路网的进一步完善，客运服务的质量进一步提高，高速铁路客运需求将会进入一个持续快速增长的阶段。3787
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