高铁供电实验系统故障模拟部分(3)
（三）接触网电压
在接触网之中存在的电压，会在很大的程度上影响机车功率的发挥，机车运行的速度，并且还对牵引供电设备技术参数的选择，以及供电系统的工程投资有很大影响，对于这一技术标准国外很多国度都非常重视。此中日本的接触网标准电压为25千伏，最高电压为30千伏，最低电压为22.5千伏。法国分别为25千伏、27.5千伏和18千伏。德国分别为15千伏、17千伏和12千伏。西班牙分别为25千伏、27.5千伏和19千伏。意大利采纳直流供电，分别为3千伏、3.6千伏和2千伏。我们国度的北京到上海，高速铁路的接触网其标准电压为25千伏，此中最高电压不及超过27.5千伏，短时间（5min）最高电压不及超过29千伏，设计的最低工作电压不及低于20千伏。
（四）牵引变压器接线形式
牵引变压器牵引系统的供电是最重要的设备。它定义了供电系统和牵引供电工程的投资，不同类型的电力系统中撤出变压器不平衡影响会有所不同。斯科特布线在日本和变形木材大约三相变压器桥使用。法国，德国，意大利和西班牙，单相设备搬迁。优点有很多的单相变压器变压器的容量，如大，生产效率高，良好的经济效果，在高铁使用非常方便。上海高速铁路应为单相变压器的一个优先事项。
（五）牵引变电所继电保护和自动操控装配
日本、法国、德国及西班牙高速铁路的牵引变电所均按无人值班设计，高速铁路，使用运动器材监控能量交换。牵引变电所继电保护及自动化操控系统仍然采用传统的操控和磁盘保护模式，保护和技术全自动电脑操控尚未通过。
2.1.2 牵引网供电方法
AT电源的方法更适合于高的发射功率，其接触所述悬浮液的承载能力的要求，并降低电流密度非常低牵引网络为大型客车线专用型易赛和系统设计非常有利。后，在方法的电力供应网络容量撤回批准供应的方法，降低了电源相位，电磁环境优势，改善投资低和外部电源等方面都对照明显，北京 - 上海高速铁路长距离，高速度，高密度，严重的情况是特别合适的；所以对于正线的高速牵引供电系统中应采纳了2×25千伏 AT供电方法，核心地区的高中速联络线、动车组行走路线和动车段（所）等所用的是1×25千伏带回流线的直接供电方法。
2.1.3 牵引变电所、开闭所、分区所和AT所分布
高速北京至上海的项目电气化铁路，牵引变电所(SS)、开闭所(SSP)、分区所(SP)和AT所(ATP)的方案分布不仅和上述的主要设计原则以及技术条件有关，还和负载特性，大小和网络牵引变电所设施布局等。因为采用了北京至上海铁路高速交流 - 直流 - 交流电动车组是一般的高，中速动车组和在任何条件下列车的功率对照高的因素，这限制了不变电站重要音调唯一的吸引力因子在终端的牵引网电压电平;影响牵引变电所网络球场的重要因素，现在是拉每根导线的承载能力，而其负序对电力系统的容量。
2.1.4 牵引变压器类型与容量
牵引变电所牵引变压器的主要设备，它的类型较多，如单相牵引变压器，线路变压器带v三个相牵引，牵引和平衡三相变压器变压器Y /△吸引力。取决于牵引变压器的类型选择不同的能源系统容量，带来的负面影响通过负载牵引供电系统安装容量和价格基本能力利用率等因素产生的。因为高速铁路的幅度变化这一运动的牵引负荷，采用再生制动牵引变电所约两难以平衡供应武器和其他功能，北京至上海高速铁路牵引变压器后批准线结模式必须符合这些特点。
对于一些单相变压器吸引力：其高效率的产能利用率，但牵引变压器安装容量小，这对于动车组可再生能源的使用是非常有利的，但负序对系统的影响很大能源，从而使采用优先系统功率强大的国家;单行领带平稳负荷，低功耗，有效利用可再生能源的列车，运行成本低，布局简单，可靠性高，体积小数量的设备，操作简单，文护和项目投资和低;此外采用单相牵引变压器也可以减少在正常条件下操作电动接触网相的数量，其他类型的牵引变压器连接线的特性是不可用的。