秦沈客运专线地基与路堤处理开题报告
1.2 国内外研究现状与水平
1.2.1 国外高速铁路路基 [1]
1.2.2 我国铁路客运专线路基[1]
2. 基床表层采用级配碎石强化结构[3]
铁路路基的基床表层是路基直接承受列车动荷载的部分，是路基设计中最重要的部分之一。秦沈线首次在基床表层采用了60cm厚的级配碎石结构。
为保证级配碎石的施工质量，施工技术细则中对级配碎石的材料质量、颗粒粒径级配范围、含水量、拌合、摊铺及碾压工艺和压实质量控制方法等提出了技术要求，施工过程中进行了严格地控制。 论文网
3. 路桥及横向构筑物间设置过渡段
路桥及横向构筑物间的过渡段，是以往设计及施工的薄弱环节。由于桥台与路堤的刚度相差显著，高速列车通过时对轨道结构及列车自身会产生冲击 ,从而降低列车运行的平稳性和舒适度，加快结构物和车辆的损坏。为此，在秦沈客运专线的设计中，为保证列车高速运行时的平稳舒适，对路桥过渡段采用了刚度过渡的设计方法。在桥台后一定范围内，采用刚度较大的级配碎石作为过渡填筑段，与路堤相接处采用1：2的斜坡过渡。
1) 过渡段在设计及施工方面的考虑 [12]
a施工方面:在施工过程中要求路桥过渡段与路堤同步分层填筑，用振动碾进行碾压，对振动碾达不到的边角部位应用小型压实机具补充压实，以保证整体的施工质量。压实质量采用K30和孔隙率指标控制。施工过程中严格分层填筑压实。
b设计方面:把路桥过渡段作为结构物进行专门的设计。对软土、松软地基地段采用复合地基处理方式，如旋喷桩砂桩等，以减少地基沉降，提高地基刚度；同时在路桥过渡段采用倒梯形级配碎石填筑，以使过渡段之间的刚度平缓过渡。
2) 因倒梯形过渡时在实践应用中存在裂缝，力矩朝后，故地基条件好时采用正梯形过渡；地基条件较差时采用二次过渡，前正梯形，后倒梯形的做法。秦沈线的做法不好，在郑西线路基和轨道将不在同一点过渡。
3) 严格控制路基变形和工后沉降
秦沈客运专线工后沉降要求不高，一般地段 15cm （年沉降量不得大于4cm)，路桥过渡段8cm（年沉降量不得大于3cm)。实际观测值远小于标准。在填筑施工全过程中，每天都定时进行沉降和路基坡脚的位移观测，依据沉降和位移量确定下一步的填筑高度。
4) 路基动态设计
为了有效地控制工后沉降量及沉降速率，开展了动态设计。为此，在每个松软土地基工点及台尾过渡段均于路基中心、两侧路肩及边坡坡脚之外设置沉降和位移观测设备，全线共设置了720个观测断面，并提出了观测控制标准和随施工进程而定的观测频次及观测精度，及时绘制填土~时间~沉降曲线。