城市快速路与普通道路的协调设计(3)
1.2现状分析
1.2.1国内现状
1.2.2国外现状
1.2.3存在问题
目前，城市快速遇到的最主要的问题是交通拥挤，以及随跟着来的环境恶化。比如：
巴黎林荫环线尚未全部通车时，其运输量已占整个巴黎总运输的30%，当其完全通车10天时就出现交通阻塞。目前，正在不断的研究和实验一些控制管理策略以消除存在的堵塞[8]。
从媒体新闻可以知道北京的二，三环在高峰期堵车一，两个小时是很常见的现象。虽然近几年来南京市加快了快速路和支路网建设，但快速路系统尚不成系统，没有快速路与普通道路的协调性，两者的协调建设必须加大力度。在私人小汽车迅速增长的情况下，现状的道路网系统更加拥堵。自身在南京生活了四年，从没感受到有快速路的感觉，是因为经常堵车，尤其是新街口，三山街，长江大桥等道路，我觉得造成这个原因是因为信号灯太多而不合理，对快速路与普通道路的协调和各个道路的公共交通的有限规则方面做的不太合理。还有从交叉口和车辆的交织区分析快速路与普通道路的协调性方面存在的问题，一般存在一下几个方面的问题[9]：
（1）快速路衔接点与地面交叉口间的距离过近
当快速路与普通道路相连时，地方路网一般较为密集，衔接方式目前普遍的做法是利用匝道或出入口与快速路的铺路系统相接，进出车流与铺路系统之间交织严重。当快速路车流连接近地面交叉口时，地面交叉口的疏散能力受到两种车流之间的交织的影响，地面交叉口的通行能力降低都会影响到连接点的通行能力，当这种影响持续存在的时候，必定影响快速路的交通通行能力，这还是快速路与普通道路的协调不太合理的原因。
南京中央门汽车站附近（建宁路），南京长江大桥南北都方向有主路出口距地面交通较近，为保证地面交通，主路交通通行能力，管理部限制了匝道交通流转向，对于主路上有转向需求的交通流提前引导使出主路。但这种出路方式会增加去路系统的交通压力。
（2）快速路与普通道路出入衔接点分布不均
快速路与普通道路衔接不均衡主要体现在几个方面：在一定范围内快速路系统只有驶出或驶入，导致范围内需要进行交通转换的车流都集中到一点，同时加加这个范围内快速路，普通道路的交通压力；如果在一定范围内快速路同时可以驶出和驶入，当驶出的间距比较接近的时候，不能达到两种交通流安全交汇的距离，必然干扰快速路或普通道路的经常交通通行。
（3）普通道路与快速路衔接没有专门集散车道
快速路所在区域一般为城市密集区域，土地资源有限。快速路连接普通道路时没有空间对普通道路进行扩容，造成两种车流在连接点互相干扰。普通道路为保证进出快速路车流的安全，采用压缩车道的做法，往往很大程度上的干扰了普通道路的通畅性。
（4）快速路周边普通道路网结构不完善
快速路的服务对象时城市长途出行需求，但普通道路网不健全时，部分市内短途出行的车辆会驶入到快速路造成交通拥挤从而造成对快速路影响导致快速路不再是快速路的问题。
随着汽车保有量的增大，很大程度上降低了快速路原本就不足的通行能力，加之出口匝道的通行能力受限于与之连接普通道路的服务能力，经常出现上了内环线后下不去的现象，致使内环线“堵车”现象经常发生；另外，入口匝道交通需求大于其通行能力，常出现入口匝道排队而影响普通道路交通情况。
交通量大固然是造成交通拥挤的主要原因，但是交通事件，城市快速路和普通道路交通质监缺乏有效的诱导和协调也是造成城市快速路甚至城市交通拥挤的主要原因之一[11]。