轨道交通换乘客流优化组织研究+文献综述(2)
4.4 客流优化组织方案 36
4.5 本章小结 37
结 论 38
致 谢 39
参 考 文 献 40
1 引言
1.1 研究背景及意义
1.1.1 背景介绍
20世纪下半叶以来，伴随着世界范围内的城市化进程，世界各国的城市区域逐渐扩大，城市人口迅速增长。目前，世界上常住人口达到100万的城市已经超过300个。由于人口大量涌入城市的现象还将继续，到2020年，全球城市人口的比例将接近60%。在我国，2003年末全国城市数为660座，其中人口100万—200万的特大城市有141座，人口超过200万的超特大城市有33座。城市化的迅速发展，使得城市交通问题成为城市生活中的焦点[1]。近几十年来，世界各国纷纷采用各种方式与途径致力于城市交通问题的解决。
回顾 20世纪世界城市交通的发展历程可以看出，城市轨道交通已成为城市发展过程中不同阶段的代表。世界各国，不论贫富程度如何，各个城市，不管是大城市还是中小城市，地铁轻轨发展都很迅速，尤其是最近 20 年发展势头非常迅猛。有些城市轨道交通运量占城市公交运量的50%以上，有的甚至达70%以上。巴黎1000万人口，轨道交通承担70%的公交运量，这一比例在东京是86%，在莫斯科和香港是55%[2]。
改革开放以来，随着我国国民经济的迅速发展，我国工业化进程加快，使得我国城市化速度不断加速，城市规模急剧扩张，城市人口飞速增加，居民出行和物资交流高度频繁，客货运输需求急剧增长。在城市化和机动化的冲击下，交通系统面临着前所未有的压力，以自行车、公共汽车为对象的交通系统已不堪承受小汽车快速增长的沉重负担，车辆拥挤、道路堵塞、交通秩序混乱、环境恶化成为大、中城市的顽疾。城市环境与交通质量面临着严峻的挑战和危机，恶化了我国大城市的投资环境，严重地束缚和限制了城市经济的发展。进入 21 世纪，我国城市化水平将进一步提高，人口密度将进一步加大，大城市的交通问题必将成为制约经济、社会、文化发展的关键因素。为了缓解城市交通压力，我国许多大城市选择发展大运量、低污染的轨道交通，并以轨道交通为骨干构筑一体化的综合交通体系。
1.1.2 问题的提出及研究意义
由于城市轨道交通是“线到线”的服务，不能提供“门到门”的服务，所以，必须有良好的换乘系统，才能发挥其大运量、快速的优势。轨道交通换乘站是轨道交通网络构成中的重要节点，对轨道交通发挥网络效应和规模效应起到重要的支撑作用；同时，换乘站也是客流较为集中的站点，多是矛盾最为突出的瓶颈，人们对轨道交通服务水平的评价往往将关注点放在换乘站上。因此, 换乘站客流换乘的便捷与否, 直接影响轨道交通网络的综合运营效益, 也决定了轨道交通在市民心目中的形象。
我国轨道交通的规划建设起步较晚，而车站的规划建设更是在近两年才引起重视。因此，如何有效地发挥车站作用，及时疏散客流，提高换乘效率，减少换乘时间和节约费用，对于我国轨道交通的畅通运行有重要意义，具体如下几个方面：
1、政策引导。国务院办公厅转发建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见（国办发[2005]46 号）》明确指出：“要加强城市交通换乘枢纽建设，交通换乘枢纽是一体化交通系统的关键环节。符合条件的地区要建立换乘枢纽中心，引入各种交通方式，实现公共汽（电）车、大容量快速公共汽车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。换乘枢纽中心要配套建设机动车、非机动车停车场，配备相应的指向标识、线路图、时刻表、换乘指南等服务设施，方便群众使用。”可以看出，建设高效的交通换乘枢纽已成为推进城市公共交通优先和增加公共交通吸引力的重要途径之一。