VISSIM地铁区间乘客疏散仿真与应急方案研究(3)
图1-1双园盾构和明挖矩形法建造的区间隧道联络通道
（2）对于单园盾构等分离式区间隧道的防火等疏散，需要设置联络通道来连接两条分离隧道，以达到设置区间疏散口的目的。而联络通道的施工风险及成本都比较高，因此其设置的数量受到限制，一般按规范规定为600m间隔设一条，其形式如图1-2所示。
（3）地铁区间纵向疏散平台的设置，如今建成的一些区间隧道中，采用在区间隧道侧壁设置纵向疏散平台，以加快疏散速度，如广州地铁等。疏散平台宽0.6m，距离道床高度1.2m，并且两端无护栏，从一方面讲此种纵向平台确实增大了疏散能力，也为乘客提供了一条稳定的逃生道路。但从另一个方面来看，这种平台由于其宽度较小而且没有护栏，当放生紧急情况时，容易发生2次事故，造成不必要的伤亡。图1-3为两种区间隧道设置纵向疏散平台的位置。
1.2.3国内外地铁区疏散方式
根据国内外规程、规范可以看出，区间隧道事故和消防疏散方案基本上都采用侧向疏散平台加联络通道方案。即在发生区间火灾而列车无法驶入前方车站时，在隧道内通过侧向疏散平台和联络通道进行人员疏散和灭火救援。
图1-2单园隧道联络通道
图1-3纵向疏散平台
（1）国内地铁区间疏散方式
目前，国内地铁区间隧道内的疏散方案概括如下:
1）列车在区间隧道行驶过程中发生火灾时，首先应尽可能使列车驶入前方车站，在车站组织乘客疏散，并利用车站排烟设备进行排烟。
2）当列车因火灾失去动力停在地下区间时，乘客从列车端门下车到道床面，步行至最近的车站或最近的联络通道，疏散到对侧安全区间。控制指挥中心根据乘客疏散的距离决定是否派出救援列车，并利用隧道通风系统对火灾区间送风和排烟。通风系统要确保烟气排除方向与多数乘客疏散方向相反。在疏散过程中的照明要保障，同时要对乘客疏散路径加强引导。
3）目前部分新建地铁线路开始逐步设置纵向应急疏散平台，设置高度距离轨面一般在850-950mm之间，宽度最小600mm左右，隧道内设置位置基本在行车方向左侧。大部分线路联络通道处的底板设置成和疏散平台一样高，一般疏散平台沿隧道壁（除道岔区等地段无法设置外）而设置。
目前，国内的地铁区间疏散主要通过以下步骤完成：
1）出现突发情况时，如列车迫停于区间内无法运行时，司机会通过广播安抚乘客；
2）车厢内乘客应等待工作人员通知，根据工作人员指挥进行疏散；
3）确定无法运行且需要对乘客进行疏散后，工作人员将打开位于驾驶室内的紧急逃生门；
4）工作人员通过广播通知乘客准备进行疏散；
5）工作人员确认三轨断电后，乘客遵照工作人员指示由客室后端门进入驾驶室，并通过驾驶室内逃生梯进入路轨；
6）现场将有工作人员引导乘客进行区间疏散。乘客应听从现场工作人员指挥有序离开列车，经由区间前往最近的车站；
7）工作人员将在乘客疏散队伍的首尾两端，引领并协助乘客向车站方向疏散；
8）车站工作人员在靠近站台的路轨内，引导乘客进入站台，乘客应听从工作人员引导有序进入站台；
9）乘客安全到达站台后有序撤离，工程人员将进入区间检查列车故障情况。
（2）国外地铁区间疏散方式
中德两国在1999年合作的《中国地铁与轻轨技术标准研究》项目成果中，第三部分德国“城市轨道交通建设和运营规则”的条文中可以看出，其区间隧道事故或消防疏散基本上都采用沿隧道纵向设置疏散平台，每隔不超过600m设置左右隧道间的联络通道方式。而从美国NFPA130《有轨交通系统标准》的条文可以看出，当区间隧道发生事故时消防安全疏散方式有两种方案：即是沿隧道设直通地面的紧急出口，或是在间距不超过244m的左右线间设置联络通道。