信号控制路网交通流动态分配研究(11)
impedance1.Text = "impedance1:" + Convert.ToInt32(ah.G[2][4]);
d2 = Cm * (1 - u2) * (1 - u2) / (2 * (1 - q2 / s2));
ah.G[3][4] = d2;
impedance2.Text = "impedance2:" + Convert.ToInt32(ah.G[3][4]);
ah.Floyd_Washall();
ah.AON();
r1 = ah.road1;
r2 = ah.road2;
road2.Text = "road2:" + Convert.ToString(r1);
road3.Text = "road3:" + Convert.ToString(r2);
sum = ah.road1 + ah.road2;
if (sum >= Convert.ToInt32(textBox1.Text))
timer1.Enabled = false;
}2 分析
2.1 文章目的宗旨
想证明单点自适应信号控制下，路网的整体效益并不能达到最优，或者偏离系统最优。
2.2 路网模型
图2.2
(1)城市中有一个井字形路网，路网中的4个交叉口均受到信号控制
(2）每个灯控路口均是四相位控制，先直行再左转。
（都是四相位，是否合理？还是主干道左直分开？次干道坐直混行？）
（3）信号配时使用自适应控制，每段时间都采集各个方向的流量，然后根据韦伯斯特公式计算出下一阶段的信号配时。
（4）道路A-F,G-D,为主干道，道路B-E,H-C为次干道。主干道一般信号优先。
2.3 交通流模型
（1） 假设整个路网的OD点只有8个。
（2） 背景交通流？
（3） 初始状态下的配时状态。？
（4） 假设路段消耗时间相同。
（5） 假设选择一条道路的车辆在交叉口的延误都相等（使用交叉口平均延误）
2.4 问题
假设在此情况下。有一股车流A-E逐步增加。它可以选择1-2-4或者1-3-4两条线路。他们选择线路会同时影响所经过路口的信号配时。
以路网通行能力（承载能力）为指标，证明自适应控制下整体效益不是最优，或者偏离系统最优方向。
2.5 问题简化
（1）将A-E的两条路径简化成以下结构
（2）建立两条线路的费用函数，费用函数采用车辆经过所有交叉口，平均延误的和。
t1=f1(x1,x2)；
t2=f2(x1,x2)
(3)将自适应控制下所得出的t1、t2与非自适应所得出结果进行比较。
2.6 重点难点
两种机制：
系统用户试图通过在网络上选择最佳行驶路线来达到自身出行费用最小的目标；路网提供给用户的服务水平与系统被使用的情况密切相关，道路上的车流量越大，用户遇到的阻力越高。
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