车地通信方式比较研究+GSM-R网络设计方案(10)
缺点：识别距离相对较近
3.3.2 轨道电路
优点：轨道电路具有可靠的频率选择性和相位选择性，不需加设滤波器，避免了滤波器故障而造成行车危机安全。充分满足“故障—安全”要求，设备简单工作稳定，应变速度快，便于文修，防雷性能好，在国内技术比较成熟，价格便宜，比较稳定安全。
缺点：轨道电路继电器比较多占地大检测，比较单一 ，不能测方向的[6]。
3.3.3 GSM—R
优点：GSM-R的安全性好，还能满足列车运行速度为0-500km／小时的无线通信要求。GSM-R是一个比较完善的、综合业务的铁路数字移动通信平台。抗干扰能力强，可以利用加密机制使系统保密性更好，可靠性更高。特别是GSM-R还满足了列车高速运行速度下的传输列控信息的任务。我国在青藏铁路通信中采用了专用的GSM—R系统，解决了冻土地带信号传输问题，减少了文护工作量；创造性的采用双交换机，同站址、双基站无线覆盖方式，使GSM-R网络达到了可靠性、有效性、可文护性、安全性等技术指标要求。
缺点：话务量较小，每小时内统计的数值较少。
3.3.4 无线列调
优点：无线列调系统是通过有线与无线相结合的方式进行通信，产品成熟。我国目前的无线列调系统大多还采用450 MHz调频制式，点对多点广播方式，车-机联控使用单一的固定频率，因此同频干扰是一个无法克服的系统固有缺陷。
缺点：同频干扰是一个无法克服的系统固有缺陷。450M模拟系统由于系统制式、场强覆盖、频率限制等多方面的原因己无进一步技术扩展的可能，已不能满足各种行车指挥业务，尤其是高速实时数据传输业务的传输要求。
3.4 基于GSM-R网络设计方案说明
GSM-R系统设计可分为核心网与无线子系统两部分。这里主要介绍了无线子系统，在客运专线中长大隧道以及小隧道众多，这些地段的无线覆盖止是工程设计的难点所在。
目前国内GSM-R无线子系统采用的设计方案主要有以下三种。单层网络无线覆盖方案，交织站址单层网络无线覆盖方案，同站址双层网络无线覆盖方案。
3.4.1 单层网络无线覆盖方案
网络结构如图3.1所示，单层网络简称单网，全线的无线网络设备按单套配置，基站重叠覆盖区域小，基站和BSC（移动通信中的基站控制器，基站收发台和移动交换中心之间的连接点，同时为基站收发台BTC和移动交换中心MSC之间交换信息提供接口）之间的传输采用环形连接。本方案工程实施容易，投资小，频率利用率高。当某一基站出现故障，其覆盖区域将不能提供服务，而且系统抗干扰能力也比较弱。
图3.1 单网无线网络结构示意图
弱场处理在隧道等弱场区段，一般采用直放站结合漏泄同轴电缆（两个泄漏电缆之间形成了一个看不见的柱形电磁场防护区域）或者天线的方式解决。直放站采用单套配置，无冗余。单网弱场典型解决方案如图3.2所示:
图3.2 单网弱场典型解决方案示意图
3.4.2 交织站址单层网络无线覆盖方案
网络结构如图3.3所示，交织站址单层网络简称交织单网。该方案是在单网两个连续基站之间增设一个基站，相当于基站加密，两相邻基站的场强相互覆盖到对方站址，可保证在非连续基站故障的情沉下，GSM-R网络能够止常工作;相对于普通网络而高，交织单网方案在正常通信时提高了切换门限电平。缺点是小区规划比较复杂，频率规划难度较大，而且由于增加f站址，投资也相应较大;并由于小区加密一倍使得通信过程中的小区切换次数增加，对服务质量有一定的影响，也增加了通信中断的概率。