高速铁路牵引供电综合系统设计+盘面设计图(4)
接触网是牵引网的主体，由于接触网分布广，结构复杂，运行条件又差，所以不仅日常文修工作量大，短路故障也较多，故与牵引供电的可靠性关系极大。
轨道在非牵引情况下只作为列车的导轨。在电力牵引时，轨道除了仍然具有导轨功能外，还需要完成回流的任务。因此，电力牵引的轨道，需要具有良好的导电性能。
流过电力机车的负荷电流经钢轨和回流线回到牵引变电所。由于钢轨对地并非绝缘，所以部分电流沿大地流回到牵引变电所，形成地中电流。
（3）分区所
分区所是将电气化铁路上下行接触网通过分区所并联起来，以提高供电臂末端接触网上的电压水平，均衡了上下行供电臂的电流，降低电能损失；为了增加供电的灵活性，提高运行的可靠性，在两个相邻牵引变电所供电的接触网区段通常加设分区亭，分区亭的作用是：
其一，可以使相邻两供电区段实行并联供电或分开供电，也可使复线区段的上、下行实行并联或分开供电。
其二，相邻牵引变电所发生故障而不能继续供电时，可以闭合分区亭内的断路器由非故障牵引变电所实行越区供电。
图2-4分区所越区供电示意图
（4）开闭所
开闭所是为了保证不影响电力牵引安全可靠供电设的带断路器等设施的控制场所。多用于枢纽站、编组站、电力机务段和折返段等处。
开闭所的主要作用是在大的编组站和客运站实现分束、分段供电，提高供电的可靠性，缩小停电范围，减少事故对铁路运行的影响。
2.3高速铁路外部供电电源
2.3.1外部电源的供电方式和电压选择
外部电源的供电方式是指电力系统与牵引变电所的连接方式,它去决定于牵引负荷的用电等级和电力系统的分布情况。
外部电源的供电方式以保证以保证供电可靠性为原则,同时注意电源容量及经济性,外部电源的供电方式主要有：环形供电，双侧供电，单侧供电，放射供电。
电气化铁路供电系统的外部电源来自公用电力系统的电力网，而限制电力网送电能力的因素有4各方面：1 导线发热 2 电压损失 3 功率和能量损耗 4 稳定破坏，解决的方法就是提高电压，过去我国牵引供电系统的电源电压等级一直采用110kv，均保证了安全，可靠供电。对于高速电气化铁路，由于牵引功率更大，如果仍采用110kv供电，就很难满足供电要求，电力网的运行指标也会恶化，应尽可能选用更高的电压等级，如220kv。
额定电压/kv 输送功率/MVA 输送距离/km
110 10~50 50~100
220 100~150 100~300
500 1000~1500 150~850
表2-1电力网电压与输送功率、输电距离的关系
2.3.2国外高速铁路外部供电电源的有关数据
世界各国采用工频、单项、交流接触网额定电压为25KV的高速电气化铁路，毫无例外的均采用高压供电。 日本山阳等新干线，牵引变电所的进线电压采用275KV。这与原来的70KV电压相比，电源的变动和不平衡承受能力都有所提高，因而更能保证机车稳定、高速运行，从经济角度看也更为有利。 法国但部分牵引变电所的进线电压为225KV，只有一个变电所为63KV。 德国牵引网电压采用15KV，牵引变电所进线电压采用110KV。另外，它使用1632HZ频率给铁路专门供电，有其特殊性。 世界各国高速电气化铁路的电源电压，也是我们值得借鉴的。
2.4牵引网的供电方式