南京市新型公共交通系统适应性研究(7)
1970年东京都交通出行调查表明，按出行目的划分，在大城市中通勤通学是出行的主要部分，独轨交通只有以通勤、通学出行为目的，才能成为真正的公共交通工具，才能得到发展。
独轨交通的线路条件
独轨由于具有较强爬坡能力、可以通过较小曲线半径，占用面积少，基本的高架封闭系统等一系列特点，因此独轨可以通过地形地貌比较恶劣地区，可以布设宽度较小的道路上，有较强的适应性。东京都多摩线地处丘陵地区，线路北部与南部高差70～80 m，最大坡道达35％0，在这样地区选用独轨是比较合适的。
运输能力
按日本的研究
独轨运输能力主要受橡胶轮胎承担载荷和列车通过道岔所需时间的限制，最终由最小行车间隔及车站的规模决定。橡胶车轮因高速运行而反复变形、发热而导致老化，发热温度升高程度与运行速度成比例，因此橡胶车轮允许载荷由运行速度和运行时间决定，日本独轨旅行速度40 km/h以下时，每个橡胶车轮允许荷载为5.5 t，每轴允许载荷为11 t，则4轴独轨车总载荷为44 t。
独轨车辆每车270人。列车行车间隔时间为3 min。编组辆数为6辆。最大运输能力达32 520人。
日本独轨交通实际运输能力
按日本已经通车的独轨线路分析，实际客流量均较低，其中客流量最大的羽田线日客流量29.43万人次，单向高峰小时最大客流量为1万人次左右。
按我国标准计算
线路通过能力是系统综合能力的反映，决定于行车密度，从而影响运输能力，通常线路通过能力由区间追踪能力、中间站通过能力和折返站折返能力组成。其中折返能力往往是限制线路通过能力的主要因素。
根据车站折返能力计算，并考虑一定余量，8辆编组时，在目前条件下，独轨线路通过能力可达到26对/h，最小行车间隔时间为2分18秒，最大运输能力可达3.4万人次。如接24对/h、最小行车间隔时2.5分计算，最大运输能力为3.1万人次。
按上述初步分析，如果考虑系统应留有一定余量，以及乘车的不均匀性，独轨交通在运营时应按中等运量轨道交通使用。
独轨的建设条件
独轨交通是一种全高架系统，具有标准尺寸预应力混凝土轨道梁，既是承重结构又是轨道结构，既承担车辆及载客重量，又具有车辆运行导向功能，可充分发挥材料性能，是一种最合理的工程结构，是独轨交通的技术特点之一。
轨道梁的使用使独轨不需单设道床结构，减少上部载荷，对墩柱等下部结构设计十分有利。轨道梁结构简单、自重轻，可工厂化生产，其质量和精度可以得到保证，生产费用也低，能节省工期，方便施工，降低成本。
独轨的环境条件
独轨交通主要在城市上空或街道上部运行，因此其环境影响就成为一个很受关注的问题。
独轨车辆由于采用橡胶车轮和空气弹簧转向架，运行中振动小，噪声低是主要特点之一，而且又无排气污染，为独轨在城市街道上空运行创造了条件，即使通过学校、住宅区和实验研究单位附近，也不会产生新的噪声污染。因此，对噪声振动要求较高的地区独轨也可使用。
独轨的规划条件
独轨交通由于使用橡胶车轮，车辆尺寸较小，运行高架结构上，与其他交通工具相比是全隔离全立交的一种独立运输系统，可以通过较小曲线半径和较大坡道，不但能在较窄的街道上通行，也可在较为恶劣的地区布线，使得独轨更容易在旧城区进行规划，在其他交通工具不宜使用的地区如地形起伏较大的丘陵地区、较窄的街道、对噪声振动要求较高地区、河道旁、海边等可以建设独轨，独轨的规划条件较好，不但容易规划，而且可以减少拆迁、降低工程费用。