南京市新型公共交通系统适应性研究(9)
3.2.2 轻轨系统的路权型式
路权型式是影响有轨交通系统的运行速度和系统运能的主要因素之一。LRT的路权型式非常灵活，既可以使用专用路权，也能适应路权共享的交通环境。
表3.1 轻轨系统的路权型式[4]
形式 类别 说明
A
（专用路权） A 楷线路与任何其他交通方式包括行人隔离．主要措施有高架、地下、地面设全线隔离带
B B-1 仅在指定道口允许行人、车辆根据交通灯指示通过，其他路段用缘石及栅栏隔离（郊区）
B-2 仅在指定道口允许行人、车辆根据空通灯指示通过．其他路段用缘石及栅栏厢离（市区）
B-3 仅在稽定遭口允许行人、车辆根据交通灯指示通过，萁他路段用缘石或栅栏隔离（南医）
B-4 仅在指定道口允许行人，车辆根据变通灯指示通过，其他胳段用斜面坡度隔离（市区）
B-5 与市政遭路侧用路缘石隔离，另一徊与人行道顺接。行^可自由穿过轻轨孰道，机动车在指
定位置根据变通灯指示通过
C C-1 与机动车、自行车混行．行人在指定位置根据交通指示灯通过
C-2 与机动车混行（不包括自行车和摩托车），行人在指定位置根据交通灯指示通过
C-3 与行人混行，机动车不得驶入
A型路（图3.1（a））权适用于高密度开发地区和新建设区域．道路资源和建设条件都较好；同时客流需求量大，对系统运行的速度和运能有着较高的要求，通过专用路权实现系统大容量、快速的系统特征。
B型路（图3.1（b））权可以根据城市交通环境不同而灵活应用，在路权空间得不到完全专用保证的区域，通过不同程度的信号优先来保证系统运行的快速和可靠性。
C型路（图3.1（c））权主要应用于城市旧中心区域，这类区域承担着主要的商业功能，交通空间资源受到严格限制，实现人流的到达和消散是区域交通系统的主要目标。LRT共享路权的优势在这类区域能得到充分利用，利用与行人以及非机动车分享路权的优势将快速公交服务深入到中心区域，结合新型低地盘车辆、人性化的乘车空间设计等措施，提高城市其他地区居民与商业中心之间的可达性，增加公共交通对行人的吸引力。
图3.1 轻轨系统的路权型式
3.2.3 轻轨线路设置的技术适用条件
轻轨交通系统一般采用地面线或高架线，同时根据南京市新型公共交通的定位，本文研究地面线的轻轨系统的适应性。
客流量
运量为选择运输系统型式评估及营收分析的参量。轻轨运输系统一般单向在5 000—30 000人/h之间；若线路为专用路权且全程采用列车自动防护系统，则单向可达50 000人/h。特殊情况，如：观光、文化、工业背景、配合既有系统改造、成本和经济效益等因素，因而高峰小时单向轻轨运量可在2 500—40 000人/h之间的，可依个案特殊需求酌情调整。
线路
轻轨线路往往布设在城市交通量大的干道上，即使是高架或地下线，在市区也有不少是沿道路走向布设的，其线路比较复杂，会随着城市道路交叉口和建筑物情况而出现许多转弯， 为防止过多的拆迁往往不可避免地采用小半径曲线，原则上困难情况下半径不应小干50 m，事实上在各国现有的地面轻轨运营线上25 m 的小曲线半径并不少见。在正线上，则应尽可能采用较大的半径，提高车辆通过速度，减少轮缘磨损和钢轨侧面磨损。